sábado, 2 de junho de 2012

Kassab quer a bola


Kassab quer a bola

Kassab está agindo como um menino mimado, bem, que, bem desde que ele foi jogado para a prefeitura por um medida irresponsável do José Serra e eleito graças a uma imprensa igualmente irresponsável e uma Marta Suplicy liderando uma das piores campanhas eleitorais do mundo inteiro. Mas a guerra de Kassab contra os fretados supera todos os limites do ridículo.Kassab mostra uma intransigência sem limites em defesa de uma medida que foi criticada inclusive pelo Judiciário, mas o apice é aclassificação das VANS como fretados. Pode-se argumentar que um fretado é um ônibus de grande porte e que obstrói o trânsito com suas manobras, mas uma van não é maior que um utilitário esportivo de grande porte. O que falta? Proibir caronas?
A única explicação para a classificação das vans como fretados e para reforçar a proibição dos ônibus grandes, o que é infantil. E pode-se criticar Lula por qualquer coisa, mas ao menos ele negocia e recua. Kassab está agindo da mesma forma que quando empurrou um sujeito aos berros de um posto de saúde. Ninguém com o comportamento visto naquele vídeo deveria estar na prefeitura.
“A população deve sentir uma diferença já em 2010, com a inauguração da nova linha do metrô e com o Rodoanel. O transportes público é muito importante para ser tratado de um dia para outro”,
Hmmm… O Tramo Sul do Rodoanel deve fazer alguma diferença em vias específicas ligadas a Rodovia dos Imigrantes(Mais pelo fato da Avenida dos Bandeirantes não ter sido projetada para funcionar como rodovia), mas mesmo as previsões iniciais da DERSA não colocavam tanta esperança assim. Já linha Amarela do Metrô trafega basicamente pela região da Avenida Francisco Morato e parte do trecho inicial da Raposo Tavares, quando a demanda por ônibus que congestionam a Cardeal Arcoverde-Teodoro Sampaio e a Rebouças(Além daquele gargalo horrível no fim da Ponte Bernardo Goldfarb) tem destino a area bem maior(Campo Limpo, Jaguaré, Butantã, Rio Pequeno, etc). Desconfio que malemal diminuir o gargalo no cruzamento da Rebouças com a Faria Lima a obra vai conseguir(No trecho entre a Paulista e a Luz a própria demanda atual atendida pelas Linhas Azul e Verde já deva ser bastante para ocupar a linha). E sim, estou falando apenas dos ônibus, não dos carros.
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E infelizmente nenhuma reação da atual SubPrefeita da Lapa. Cada vez mais desconfio que os cariocas se safaram de uma boa com a nãoeleição de Fernando Gabeira. Se Soninha Francine é o padrão de qualidade para o povo que defendia o Gabeira, dificil imaginar o que ele faria se eleito… E isso mesmo considerando a escolha por Paes de Claudia Costin para a pasta de Educação.

Íon de Freitas contra o trânsito



A longa e sinuosa estrada percorrida pelo engenheiro que pavimentou a Anhanguera, concebeu o Rodoanel, abriu a Imigrantes, inventou a CET e criou a Zona azul

REPORTAGEM - EDUARDO DUARTE ZANELATO. FOTOS: MARCOS MUNIZ - 02/05/2012



Da varanda de seu apartamento, no 21º andar de um prédio no Tatuapé, Íon de Freitas observa dezenas de novos espigões. Desenvolto, o engenheiro com nome de físico discorre sobre o voraz aumento do trânsito paulistano, ainda mais intenso do que a proliferação de edifícios no bairro. Aos 89 anos, ele é especialista no assunto há quase sete décadas. Formado em 1946 pela Escola Politécnica da USP, foi contratado pelo Departamento de Estradas de Rodagem (DER) no ano seguinte. “Era uma época em que o emprego te procurava, e não o contrário”, diz. “O estado inteiro tinha apenas 47 quilômetros de estradas pavimentadas.” Foi o início de sua longa jornada em favor da fluidez e da mobilidade.
O primeiro desafio do jovem engenheiro foi concluir a pavimentação daRodovia Anhanguera – que, em 1948,ainda era de terra e terminava em Campinas. A novidade renderia a ela o título de primeira via expressa rumo ao interior. Caminhava a passos lentos, em razão, segundo Íon, do arcaico modelo construtivo, com materiais transportados em carroças com tração animal. Para piorar, o prazo era curto e a pressão, enorme: a inauguração fora agendada para 22 de abril, aniversário do governador. Para que Adhemar de Barros pudesse celebrar a data com um afago no eleitorado, Íon trato de encontrar areia e pedra na regiãode Jundiaí. Encomendou dois tratores para acelerar a obra e desafiou os peões a se superarem.“Passamos de 6 metros para 1,2 mil metros concluídos por dia”, diz, orgulhoso. Na hora da festa, faltavam mil metros a pavimentar,o que não impediu o discursodo governador. Íon assistiu de longe. E aprendeu que,na política, vale inaugurar obra inacabada.
A Anhanguera foi a primeira de uma série de estradas construídas ou modificadas com a participação do engenheiro. O mapa rodoviário do estado deve muito a ele. Íon trabalhou no DER até 1970, acumulando a atividade de professor da Poli desde 1960, período em que foiumdos protagonistasda construção da Imigrantes.Ali, computou sua primeira derrota,cujos efeitos ainda persistem.Nos estudos de viabilidade da estrada,feitosemmeados daquela década,técnicos previam grande fluxo de automóveisem vésperas de feriados efins de semana. Em razão disso, Íonqueria implantar uma terceira pista,reversível, com a função de minimizaros problemas nos horários de pico. Não foi atendido. A estrada foi inaugurada, em 1976, apenas com duas pistas, uma para subir e outra para descer. Resultado? “Hoje, o governo é obrigado a improvisar, usando a Anchieta para fazer as operações subida e descida”, diz o engenheiro.
O modelo de pistas reversíveis foi trazido dos Estados Unidos. Em 1960, ao retornar à Poli como professor, Íon foi convidado a passar seis meses no órgão equivalente ao DER no estado de Virgínia.Voltou com malas recheadas de livros sobre uma área ainda inexistente por aqui: engenharia de tráfego. Até hoje, é considerado o precursor da disciplina no Brasil. Outro modelo que Íon adaptou a São Paulo foi o anel viário. O primeiro projeto desse tipo foi elaborado sob sua batuta, em 1963 – 35 anos antes do início das obras do Rodoanel Mário Covas. O plano inicial previa dois anéis, um cortando a malha urbana e outro mais distante. O primeiro nunca foi feito; o segundo demorou tanto, e sofreu tantas alterações, que jamais desempenhou a função para a qual foi planejado.“Até hoje não entenderam qu a função do anel viário é distribuir o tráfego entre regiões, e não mantê-lo apartado da cidade”, diz, referindo-se à escassez de saídas nos trechos já em operação e à polêmica proibição de caminhões nas marginais.
Em 1971, quando o governo militar já instituíra eleições indiretas, Íon foi beneficiado pela escolha do colega Figueiredo Ferraz para a prefeitura.Também engenheiro da Poli, Ferraz compôs um secretariado igualmente técnico, avesso ao mundo político, e ofereceu a Íon a Secretaria dos Transportes. Na ocasião, tratava-se de uma pasta sem importância, que pouco fazia além de administrar as garagens que abrigavam os veículos da prefeitura. A incipiente gestão do trânsito e a administração dos transportes públicos cabiam ao governo estadual. Em dois anos à frente da secretaria, Íon fez diversas modificações. Criou o Departamento de Operação do Sistema Viário (DSV), chamando para si a responsabilidade de organizar o trânsito; regularizou os serviços de táxis, ônibus fretados e lotações; e herdou as obras do metrô, iniciadas na gestão anterior,de Paulo Maluf. “Quando assumimos, havia apenas alguns buracos no Jabaquara e muitos pernilongos”, afirma Íon. “Maluf percebeu quenão daria para inaugurar ainda em seu mandato e deixou a obra de lado.”
Maluf fora nomeado secretário estadual de Transportes pelo governador Laudo Natel e, sem jamais abandonar as ambições políticas, pediu a Íon que listasse os cem cruzamentos mais caóticos da capital. A solução, segundo o ex-prefeito, seria construir 100 viadutos em substituição aos semáforos, uma forma de dar vazão ao tráfego.“Santa ignorância”, diz, aos risos, o didático ex-secretário. “Num cruzamento, há quatro aproximações, que produzem 16 movimentos. Quando você faz um viaduto, só resolve dois: o tráfego de quem está em cima dele, indo ou voltando.”
Ainda como secretário, Íon concebeu a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), hoje uma máquina responsável por (tentar) fiscalizar e ordenar o trânsito de São Paulo.“Até então, havia a Secretaria de Obras, que apenas tapava buracos e alargava avenidas; não existia visão estratégica.” No entanto, quem tirou a CET do papel não foi ele. Em 1973, um ano antes de o metrô ficar pronto, Figueiredo Ferraz foi substituído por Miguel Colasuonno, e Íon perdeu o cargo.“Os militaresnão queriam que um técnicolevasse o mérito pela obra do metrô”,diz o engenheiro. Nos livros de história,a demissão de Figueiredo Ferraz é explicada como uma retaliação diante da frase “São Paulo precisa parar de crescer”, atribuída a ele e interpretada como afronta ao projeto desenvolvimentista defendido pelo regime. Fato é que Íon fez as malas e se mudou para Brasília, onde foi assessor do Ministério dos Transportes e do governo do Distrito Federal. De volta a São Paulo, presidiu a CET entre 1983 e 1985 e deixou de herança a Zona Azul. Em seguida, foi assessor da Dersa e presidente da Câmara Metropolitana de Transportes de São Paulo, aposentando-se em 1994. “Depois que SãoPaulo se tornou região metropolitana, a política ficou ainda mais determinante”, diz. Íon se refere à necessária interação entre prefeituras comandadas por adversários. “Ninguém quer pôr azeitona no pastel do outro.”

“São Paulo andou para trás no que diz respeito ao trânsito”, afirma Íon, que atribui a culpa ao aumento da frota e à reticência dos governantes em promover mudanças. “Estamos 50 anos atrasados e não vejo saída. Minha imaginação não vai tão longe”, diz. A frustração de perceber que perdeu a guerra o motivou, quem diria, a mudar de profissão. “Percebi que o homem é que é complicado e fui estudá-lo.” Aos 74 anos, virou estudante de psicologia e, em 2010, defendeu mestrado sobre psicologia positiva. A corrente, surgida nos Estados Unidos há menos de duas décadas, busca potencializar as qualidades de cada um. Entre as de Íon está a capacidade de ainda acreditar em uma cidade com menos barbeiragens. O começo pode ser este: consertar a cabeça do paulistano.

Válvulas de escape


O tempo perdido em engarrafamentos e o estresse acumulado atrás do volante (ou mesmo no banco de passageiros) deixam um impacto negativo na empresa - como reverter esse quadro

Por Vinícius Cherobino


Um transporte público ineficiente e uma oferta de crédito abundante estão colocando cada vez mais veículos nas ruas das grandes metrópoles brasileiras. O resultado disso são horas e mais horas perdidas em engarrafamentos e um cansaço que já aparece antes do início do dia de trabalho. Quem começou o dia entre buzinas, fumaça e filas de automóveis não terá, definitivamente, a mesma produtividade e disposição de quem chegou em 15 minutos ao escritório - ou nem precisou sair de casa. "Depois de duas horas no trânsito, o profissional já chega despreparado para tocar o trabalho naquele dia. A área de gestão de pessoas precisa, cada vez mais, achar uma maneira para que a produtividade das empresas não seja afetada", diz a consultora em RH Dirce Vassimon. Mas como fazer isso? Várias estratégias estão sendo implementadas para contornar esse problema. Muitas empresas apostam em iniciativas de mobilidade e flexibilidade que, até pouco tempo atrás, eram inimagináveis no dia a dia corporativo. Entre as iniciativas mais comuns para minimizar os efeitos do trânsito caótico estão os programas de ginástica laboral, criação de horários de trabalho flexíveis, o home office (trabalho em casa) e os escritórios virtuais.

O home office, por exemplo, ainda é visto negativamente por algumas companhias, mas pesquisas e casos de sucesso atestam a efetividade do modelo. Um levantamento encomendado pela Cisco, companhia de redes, mostra que a maioria dos brasileiros acredita que a produtividade não está relacionada com a jornada de trabalho dentro das empresas: 76% deles acreditam que não é preciso estar fisicamente no local de trabalho para ser produtivo. A preferência dos brasileiros por trabalhar remotamente está acima da média mundial, que foi de 60%, e só abaixo da Índia, com 93% e China, com 81%. O estudo revelou, também, que 83% dos brasileiros estariam dispostos a trocar salários altos por maior mobilidade e flexibilidade de horário de trabalho. A média mundial para este item foi de 66%.

Fora do trânsito, dentro de casa 
Na Cisco, os profissionais podem trabalhar no modelo de home office e com horários flexíveis, como explica o diretor de engenharia da companhia, Marcelo Ehalt. "O profissional pode estar conectado onde quer que esteja. A Cisco faz o custeio da banda larga e o funcionário tem um equipamento conectado diretamente na nossa rede e um telefone IP", diz. Ehalt conta, ainda, que ninguém na empresa tem um espaço fixo, nem mesmo os diretores ou presidente. Quando as pessoas decidem vir ao escritório, podem se alocar em qualquer espaço ou sala livre e, como utilizam o telefone IP, têm o seu próprio ramal em qualquer lugar. Segundo a diretora de recursos humanos da Cisco Brasil, Rose Mary Morano, todos os profissionais da companhia podem trabalhar remotamente, o que significa que os escritórios da empresa puderam, no mundo inteiro, ter um tamanho menor do que o que seria necessário se todos os funcionários viessem ao local de trabalho diariamente. "O importante é estar conectado e concentrado no cumprimento das metas. As pessoas que vão ao escritório fazem isso por um objetivo específico - ou para fazer uma reunião de telepresença ou para um encontro que preferem fazer pessoalmente, por exemplo", destaca.

Outra empresa que possui um modelo flexível de trabalho é a IBM. A companhia tem, hoje, um programa de horários flexíveis e um de home office. Lá, desde 2005, o funcionário pode escolher seu horário. Além disso, há a chamada semana de trabalho comprimida, que, segundo a gerente do programa diversidade da IBM Brasil, Gabriela Herz, foi criada para auxiliar o funcionário que precisa se ausentar por meio período ou por um dia inteiro por semana, para se dedicar a outras atividades. "Há também o FlexiPlace, que permite aos funcionários trabalharem 40% de sua jornada semanal em casa, ou em outro local. Isso significa que o profissional trabalhará três dias por semana na IBM e dois dias de casa", explica Gabriela. Alguns, segundo ela, também fazem home office em um maior período de tempo, mas estes são escolhidos conforme a sua função e mediante aprovação gerencial.

A estratégia de horário flexível não prospera somente nas grandes empresas. Algumas companhias de menor porte também têm investido em esquemas parecidos. A Digibase, especializada no fornecimento de bases de dados geográficos, oferece um modelo desse tipo para determinados profissionais que não precisam trabalhar especificamente do escritório. O diretor de marketing da companhia, Felipe Seabra, explica que os colaboradores que moram próximo do escritório entram às 9h e os que vivem mais distantes podem fazer horários flexíveis e começar a trabalhar às 10h ou 11h. Além disso, a Digibase oferece, em casos específicos, um salário maior para o profissional pagar aluguel de um imóvel perto do local de trabalho. O próprio diretor é um dos beneficiados deste modelo. Seabra mora em São José dos Campos e foi contratado pela Digibase. O acordo entre os dois prevê um ganho adicional para morar próximo da empresa. "Eu moro a duas quadras do escritório e isso é muito interessante para a empresa, porque faz com que a pessoa dê um resultado melhor e não chegue cansada", diz. Além disso, Seabra também atua em home office de segunda e sexta. Assim, ele pode emendar o fim de semana e ficar com a família que ainda mora no interior de São Paulo. "Trabalho na área de marketing e comercial. Não preciso estar sempre dentro da empresa para fazer isso", diz.

Gerenciamento da flexibilidade 
É certo, porém, que quando as empresas decidem abrir mão de métodos tradicionais de trabalho, é preciso estabelecer limites, regras e investir no gerenciamento desses programas. "Isso é uma questão de organização junto às áreas. As  que interagem muito dentro das empresas têm de entrar num consenso em termos de horário para não afetar as atividades. O RH é responsável por estabelecer a união entre as áreas para flexibilizar essa ação", diz a consultora Dirce. Na IBM, a gerente Gabriela explica que há alguns pré-requisitos para ingressar nos programas da companhia. Só podem participar os funcionários cuja presença na empresa não seja fundamental. "Para algumas opções, são considerados o período que o funcionário está na companhia e o nível de produtividade. Além disso, é necessário obter as aprovações gerenciais antes de utilizar as opções", diz. Na Cisco, a diretora de RH lembra que a gestão da flexibilidade fica por conta do gerente. "O líder tem de estabelecer metas precisas e fazer a gestão da evolução delas. Quando alguém derrapa, faz parte do trabalho do gestor realinhar essas metas com a pessoa", diz. Para ela, a riqueza desse processo está na capacidade de estabelecer metas e acompanhá-las.

Além dos modelos de horários flexíveis e home office, os chamados escritórios virtuais são também uma resposta à nova realidade do tráfego das grandes metrópoles.  "Os escritórios virtuais são salas que podem ser alugadas pelas companhias. Eles têm uma infraestrutura ótima com telões, internet, telefones, atendimento de copeiras, ou seja, toda a estrutura de um escritório", explica Dirce. Segundo ela, as companhias têm alugado esses espaços - geralmente mais bem localizados do que o escritório da empresa - para promover reuniões com clientes e fornecedores. Além disso, as companhias os usam para encontros pontuais que irão ocorrer até mais tarde com funcionários que moram mais próximo do local alugado. Isso pode ocorrer, por exemplo, com uma empresa que fica em Alphaville, mas terá de se reunir com clientes da Zona Leste da cidadde de São Paulo, por exemplo.

Fretamento em foco 
Outra opção das empresas interessadas em driblar o estresse do trânsito é o fretamento de ônibus para levar os funcionários aos escritórios e, assim, evitar o cansaço de horas atrás do volante ou no transporte público. A fabricante de cosméticos Natura investe há mais de 20 anos nesse tipo de transporte. A gerente de administração de RH e gestão de terceiros da empresa, Wanda Csorgo, conta que a companhia contrata 103 linhas de ônibus. Divididas em três turnos, a frota transporta diariamente cerca de 3.350 usuários que vão para localidades como Cajamar, Itapecerica e Alphaville. "Na pesquisa de satisfação realizada em 2010, 86% dos nossos funcionários aprovaram a ação. Os usuários que optam por esse transporte podem aproveitar o tempo de percurso para dormir, ler ou se relacionar com os colegas de trabalho" diz Wanda.

Apesar dos benefícios, apostar em mobilidade e em flexibilidade exige trabalho - e, acima de tudo, energia para tirar a empresa do estado de letargia em que muitas vezes se encontra. Não será fácil reescrever o modelo das relações de trabalho que está tão enraizado nas empresas. A guinada para mobilidade e flexibilidade está, no Brasil, ainda engatinhando, mas os benefícios compensam - e muito - os riscos. Quem ficou horas atrás do volante para chegar ao trabalho que o diga.

De mal a pior
Dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) apontam que, em 2010, a frota brasileira atingiu mais de 64 milhões de veículos em todo o país, alta de 8,4 % no ano, e uma impressionante expansão de 119% na última década.

A realidade do tráfego nas maiores cidades do mundo tem piorado a cada ano. Um estudo feito pela IBM com 8.192 motoristas de 20 cidades do mundo aponta que para a maioria dos entrevistados (67%) o trânsito piorou nos últimos três anos. No ranking, Pequim e Cidade do México têm os trajetos para o trabalho mais desconfortáveis, enquanto São Paulo é a sexta.

Dos entrevistados, 29% afirmam que o trânsito nas ruas afetou negativamente seu desempenho no trabalho ou na escola, e esse índice sobe para 84% em Pequim, 62% em Nova Delhi e 56% na Cidade do México. Em São Paulo, 61% dos entrevistados afirmam que o tráfego piorou e, deste total, 26% enfatizam que o trânsito piorou muito nos últimos três anos.

O diretor da associação das micro, pequenas e médias empresas de fretamento e turismo do Estado de São Paulo (Assofresp), Geraldo da Silva Maia, diz que a demanda por ônibus fretados tem aumentado diariamente por conta do trânsito. "O uso do fretado, além de tirar o estresse de ter de ficar dirigindo por muitas horas, impacta também no custo, já que o passageiro deixará de pagar combustível e estacionamento", afirma.

No entanto, os ônibus fretados também são vistos como vilões no trânsito. Na cidade de São Paulo, por exemplo, várias restrições foram aplicadas para diminuir a quantidade deste tipo de veículos rodando pelas ruas do município. Maia acredita que a decisão saiu pela culatra. "O trânsito ficou ainda pior. Os usuários dos fretados são os usuários de carro", relata. É importante que, ao optar para contratar o serviço, o RH analise a rota e tente pesquisar se há possibilidades de bloqueio pelo governo municipal.

Trânsito piora sem fretados, diz ex-presidente da CET Rede Brasil Atual falou com Chico Macena sobre medida de Kassab que restringe a circulação de fretados

São Paulo - O ex-presidente da Companhia da Engenharia de Tráfego (CET) Chico Macena, atual vereador pelo PT, falou para a Rede Brasil Atual sobre a medida tomada pelo prefeito Gilberto Kassab (DEM) que restringe a circulação de ônibus fretados na cidade de São Paulo.

> Leia a íntegra da matéria na Rede Brasil Atual
Limitação de fretados prejudica bancários

Ônibus fretados são alívio para o trânsito


Ônibus fretados são alívio para o trânsito

Levantamento diz que nenhum tipo de transporte coletivo deixa os usuários mais satisfeitos do que os ônibus alugados por empresas
Publicado em 31/05/2010 | THEMYS CABRAL
Satisfeita, passageira até vendeu o carro
A pesquisadora Daniella dos Reis Garcia, 26 anos, é taxativa: se na empresa em que trabalha não houvesse a opção do transporte fretado, usaria carro todos os dias. A consultora de RH Paola Morschel Jazher, 26 anos, tem uma história semelhante. Resolveu vender seu carro depois que começou a usar o fretamento para ir trabalhar. Se não tivesse essa possibilidade, seu carro ainda estaria na garagem. “É triste, mas não usaria o transporte coletivo normal. Há pouca quantidade e é muito demorado”, diz.
Daniella mora no Ahú e, todos os dias, pega uma carona com o seu pai até o Centro, onde passa o ônibus fretado. Às 7h10 o ônibus sai rumo a Araucária. Os 50 minutos de viagem não representam estresse. “Vou ouvindo música ou conversando”, conta.
Paola mudou sua vida em função do fretado da empresa. “Eu morava antes no Jardim das Américas. Quando fui procurar apartamento, resolvi comprar um perto do trajeto que o ônibus faz”, diz. Hoje, ela mora no Portão, a uma quadra do local em que o ônibus passa. O carro foi vendido.
Segundo ela, o trajeto seria percorrido em 15 minutos de carro, contra 25 minutos com o fretado. Mas ela não se arrepende. “Não tem aquele estresse do trânsito. Começo o meu dia melhor. É qualidade de vida”, diz.
Especialistas dizem que benefícios não valem para todos os casos
Especialistas ouvidos pela reportagem são mais céticos quanto aos benefícios que o fretamento pode trazer para as grandes cidades. De acordo com o professor do Departamento de Transportes da Universidade Federal do Paraná (UFPR) Garrone Reck, o fretamento funciona bem para empresas com um grande número de funcionários e que tenha horário de entrada e saída concentrado.
O professor de Engenharia de Tráfego da (UFPR) Pedro Akishino concorda. “Para a empresa que tem só cinco funcionários, cada um morando num canto da cidade, não adianta”, diz. Por isso, segundo ele, o fretamento traz mais vantagem para o usuário do que para o trânsito como um todo. No ano passado, a capital paulista passou a restringir o acesso de fretados em 70 km² ao redor da Praça da Sé, no centro de São Paulo, entre 5 e 21 horas, por considerar que os veículos também contribuíam para o congestionamento.
Reck lembra que este tipo de modelo não pode, pela lei, competir com o transporte público e nem pode haver cobrança individualizada de tarifa. Todos os passageiros de uma viagem em um determinado ônibus fretado devem pertencer à mesma empresa. Caso contrário, poderia se configurar transporte irregular.
“Nenhum fretado pode receber pagamento no momento da viagem, pois passar do fretado para o pirata é um passo”, lembra o coordenador do curso de mestrado e doutorado de Gestão Ur­­bana da Pontifícia Univer­­si­­dade Católica do Paraná (PUCPR), Fábio Duarte.
Segundo Duarte, toda e qualquer linha de fretado deve ser regulamentada por uma agência pública, incluindo os trajetos (para que não usem faixas preferenciais de coletivos), pontos de parada (para não atrapalharem trânsito) e tarifas (para não competirem com público, pois as tarifas públicas trabalham com trechos ociosos, que são pagos pelas linhas mais usadas).
A opção das lotações, admitida em outras cidades do país, como Porto Alegre, não é permitida em Curitiba. Consideradas confortáveis, tendem a atrair também os usuários do carro, retirando automóveis da rua. “Seria um outro modal para buscar o passageiro de automóvel, mas seria necessária uma pesquisa de origem-destino para adequar o modal ao perfil da demanda”, diz Reck.
O fretamento é uma das soluções possíveis para ajudar a diminuir os problemas de congestionamento nas grandes cidades. É o que mostra uma pesquisa da Associação Nacional de Trans­­porte Público (ANTP) e da Fede­­ração das Empresas de Trans­­por­­tes de Passageiros por Fret­­amento do Estado de São Paulo (Fresp). De acordo com o estudo, o fretamento é uma modalidade que encontra mais aceitação que metrô e ônibus de transporte público – modais comumente apontados como opção para o carro, considerado vilão do problema de trânsito nos grandes centros.
É consenso entre os especialistas que só uma alternativa com algumas características semelhantes às do transporte individual poderá convencer os motoristas a deixar o carro na garagem. Segundo o levantamento sobre a imagem dos modais, 97% dos usuários de fretamento consideram o serviço bom ou excelente, deixando-o atrás apenas do transporte individual, que tem 98% de aceitação. O metrô vem em terceiro lugar, com 96%.
O principal motivo alegado pelos usuários para a utilização do fretamento é a qualidade do serviço, a pontualidade, segurança e comodidade. Outras vantagens para quem viaja de ônibus por fretamento, dizem, é pode ler, ouvir música, ver tevê, ou simplesmente dormir durante o trajeto. A modalidade só pode transportar passageiros sentados. Limpeza, higiene e ordem dentro do veículo também foram atributos positivos apontados pelos entrevistados.
Em Curitiba e região metropolitana o sistema já é responsável por 38 milhões de deslocamentos todos os anos. Cada usuário custa cerca de R$ 185 para a empresa que contrata o serviço – valor que pode ser repassado ou não para o funcionário e que costuma ser inferior aos gastos com automóvel particular. A economia também pode beneficiar a cidade. Estima-se que Curitiba perca cerca de R$ 2,55 milhões anuais com congestionamentos. Cada ônibus fretado, de acordo com a Fresp, é capaz de reduzir R$ 405 destes prejuízos por dia.
De acordo com o Sindicato das Empresas de Transporte de Pas­­sageiros de Curitiba (Sinfre­­tiba), há 41 empresas filiadas e cerca de 1.129 veículos em uso em Curi­­tiba e região. Calcula-se que cada ônibus equivale a quinze carros retirados de circulação, o que significa dizer que a frota de fretados em Curitiba e região metropolitana é responsável por retirar todos os dias quase 17 mil carros das ruas. Dados da Fresp mostram que, no estado de São Paulo, os fretados retiram das ruas cerca de 225 mil carros diariamente, o equivalente a um quinto da frota curitibana.
“Quanto mais você expande o fretamento contínuo, mais você retira carros das ruas. O funcionário, ainda, chega mais descansado a empresa e rende mais”, afirma o diretor executivo do Sinfretiba, José Vicente Calobrizi Ferreira. De acordo com Ferreira, hoje o fretamento não é realidade só de grandes empresas. “Há empresas com 5, com 50 ou 500 funcionários que contratam o fretamento”, explica.
Segundo ele, contratos personalizados e diferentes tamanhos de ônibus facilitam esse tipo de negociação. “Pode-se fazer um esquema de pegar o funcionário porta a porta ou não”, exemplifica. Na hora de se montar os itinerários, segundo Ferreira, há o cuidado de se pensar em formas que o usuário não acabe perdendo tempo demais no percurso. “Não adianta deixar o passageiro duas horas em trânsito. Costu­­ma-se pensar um trajeto de cerca de 45 minutos”, diz.
A diretora executiva da Fresp, Regina Roch, frisa ainda que o fretamento não compete com o transporte coletivo. “Ele atrai o usuário do automóvel e pode também trabalhar como complemento do transporte público”, diz.
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Interatividade
Você deixaria o seu carro na garagem se tivesse a opção de ir trabalhar num ônibus fretado pela empresa?
Escreva para leitor@gazetadopovo.com.br
As cartas selecionadas serão publicadas na Coluna do Leitor.

Fim de mandato: Kassab gasta 4 vezes mais


Secretaria de Obras gastou R$ 43,4 milhões nos três primeiros meses do ano; verba da Habitação caiu 34%
Gastos com obras foram os que mais cresceram nos últimos meses / Arte/MetroGastos com obras foram os que mais cresceram nos últimos mesesArte/Metro

Faltando sete meses para deixar o cargo, o prefeito Gilberto Kassab (PSD) resolveu abrir os cofres da prefeitura de São Paulo. A prefeitura quadruplicou os investimentos para obras no primeiro  trimestre deste ano, segundo o relatório de execução orçamentária. Foram 43,4 milhões, um aumento de 327,6% em relação aos R$ 10,1 milhões gastos em 2011. Até o fim do ano, a Sirb (Secretaria de Obras) deve gastar cerca de R$ 1,2 bilhão. 

Em 2011, a secretaria investiu bem menos: R$ 348 milhões. Promessa de campanha de Kassab nas eleições de 2008, os investimentos em corredores de ônibus finalmente começaram a sair do papel. Até o final do ano, a prefeitura prevê investir cerca de R$ 950 milhões em faixas exclusivas para o transporte coletivo. 

Em contrapartida, a Secretaria da Educação recebeu apenas 17,4% a mais de verba nos três primeiros meses do ano. Na área de habitação, o corte foi ainda maior. A Secretaria da habitação recebeu 34% menos do que no ano passado. Os gastos caíram de R$ 114,5 milhões, no primeiro trimestre de 2011, para R$ 75 milhões. O maior corte foi na Secretaria do Desenvolvimento Urbano, que utilizou 59% menos recursos no primeiro trimestre deste ano. 

A prefeitura afirma que os recursos são destinados ao longo do ano de acordo com o andamento dos projetos desenvolvidos em cada secretaria. Segundo a administração, é normal que, em determinadas etapas de cada projeto, sejam realizados empenhos maiores ou menores, conforme a necessidade. A prefeitura diz ainda que todos os projetos vêm se desenvolvendo normalmente.

Kassab bate recorde de gasto com propaganda


Agência Estado

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Os gastos da Prefeitura de São Paulo com contratos publicitários aumentaram 89% no segundo mandato de Gilberto Kassab (PSD), em valores corrigidos pela inflação, em relação ao primeiro mandato. Se comparados os cinco primeiros meses de 2011 e 2012, o acréscimo é de 70%. A ofensiva publicitária do governo conta até com distribuição de folheto mensal, cujo expediente vem com o endereço do gabinete do prefeito - Viaduto do Chá, número 15, centro.

Do Alto de Pinheiros, na zona oeste, a São Miguel Paulista, na leste, contribuintes estão recebendo o material dentro de um plástico com o nome do dono da casa, a exemplo das revistas. No folheto informativo de maio, a notícia de capa traz uma "perspectiva artística" do Edifício Cineasta, na Avenida São João, reformado e restaurado.

As obras para recuperar o prédio na região central, ainda degradado e pichado, começaram em 2 de abril. Os futuros moradores do prédio serão 50 artistas idosos cadastrados pela Prefeitura. No mesmo informativo, o governo fala sobre a criação de um parque linear de 1,5 km no Cantinho do Céu, região carente da zona sul.

Outro destaque da edição é o Programa Minha Casa Minha Vida, do governo federal, citado como uma parceria da Prefeitura, que cedeu os terrenos para a construção dos conjuntos habitacionais populares. A gestão atual usou o cadastro do Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU) dos contribuintes para distribuir o informativo. O prefeito defende a campanha como "prestação de serviços" à população e cita como exemplo a propaganda da "faixa cidadã" para proteção de pedestres.

Temas.  Além do folheto de quatro páginas coloridas, o governo tem levado ao horário nobre da TV a campanha "Antes não tinha, agora tem". A Virada Cultural, a campanha pelo respeito às faixas de pedestres e o novo sistema de varrição de ruas são os temas mais recorrentes nos comerciais. A conta dessa publicidade oficial, porém, tem saído cara para o contribuinte.

Nos primeiros quatro anos do governo Serra/Kassab, foram aplicados R$ 123,59 milhões na verba da propaganda oficial. Em valores corrigidos pela inflação, esse montante seria hoje de R$ 154,5 milhões. De 1º de janeiro de 2009 até ontem, a administração já pagou R$ 291 milhões por "publicações de interesse do município".

Dados do orçamento de 2012 indicam que a verba recorde já aplicada pela Prefeitura em publicidade, que inclui o folheto distribuído todos os meses na casa dos paulistanos para divulgar projetos do governo, vai ocorrer no último e sétimo ano do prefeito à frente do Executivo. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo. (Diego Zanchetta e Rodrigo Burgarelli)



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DenunciarMilton De Abreu Cavalcante
Milton De Abreu Cavalcante
27/05/2012 às 17:35
É impressionante como o Prefeito Kassab, usa e abusa do poder que lhe é dado. Pois, ele precisa mostrar tudo o que fez e o que não fez, até o início da próxima eleição. Quem paga o pato é a própria população que banca cada centavo gasto para divulgar a sua excelência, senhor Kassab.

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Milton De Abreu Cavalcante
27/05/2012 17:34
É impressionante como o Prefeito Kassab, usa e abusa do poder que lhe é dado. Pois, ele precisa mostrar tudo o que fez e o que não fez, até o início da próxima eleição. Quem paga o pato é a própria população que banca cada centavo gasto para divulgar a sua excelência, senhor Kassab.

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DenunciarGelsin Silva Pontes
Gelsin Silva Pontes
27/05/2012 às 17:10
O PREFEITO, NÃO FAZ MAIS QUE Á, OBRIGAÇÃO É PARA ISTO QUE ELE FOI ELEITO,ELE RECEBE PARA TRABALHAR.QUEM PAGA TUDO SOMOS NOS OS PAULISTANOS,É TODOS QUE MORÃO NO MUNICIPIO DE SÃO PAULO,DINHEIRO NÃO NASCE EM ÁRVORE,$200 DUZENTOS MILHOÊS,É MUITO DINHEIRO PRA FAZER FARRA,ELE DEVERIA SER INVESTIGADO MAS NÃO PELO MP.NÉ

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Jsolracgomes@Ig.Com.Br
27/05/2012 12:49
Será que daria para verificar quanto foi o aumento de publicidade do prefeito de S.B.Campo, quanto a administração do governo anterior e tbem se as obras anunciadas foram completadas Ex: Av.João Firmino, Pq.Estoril entre outras, veja como ficou a praça Brasil pior do era.

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DenunciarJorge Da Silva Silva
Jorge Da Silva Silva
27/05/2012 às 12:38
Gostei do comentario da Rosangela e David,alguem v multar este insano prefeito p usar sacolas d plastico? Só faz coisas erradas,como inspeção veicular,proibir caminhões n marginais,so não acaba c a buraqueira das ruas q esta acabando com os carros,a gente avisa de determinado buraco nas ruas leva meses para consertar.

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DenunciarRosangela Prado Schimitd
Rosangela Prado Schimitd
27/05/2012 11:22
Olha o contra senso ele (prefeito) pode distribuir material publicitário em um plástico e nos não podemos trazer as compras na sacolinha, onde ele acha que vai parar este plastico. Esta é a prova de que somo os palhaços da vez !!!!!!!!!

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David Lopes Schimitd
27/05/2012 às 11:21
Olha o contra senso ele (prefeito) pode distribuir material publicitário em um plástico e nos não podemos trazer as compras na sacolinha, onde ele acha que vai parar este plastico. Esta é a prova de que somo os palhaços da vez !!!!!!!!!

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Eu li e concordo com o termo de responsabilidade