Edição do dia 04/06/2012 04/06/2012 08h07 - Atualizado em 04/06/2012 08h08 Repórter flagra desafio e transtorno de usuários do trem de São Paulo Rodrigo Alvarez e Wilson Araújo acompanharam o sufoco pelo que milhares de pessoas passam todos os dias nos trêns de SP. Durante a viagem, teve gente passando mal, briga e uma mulher caiu no vão.

Edição do dia 04/06/2012

04/06/2012 08h07 - Atualizado em 04/06/2012 08h08

Rodrigo Alvarez e Wilson Araújo acompanharam o sufoco pelo que milhares de pessoas passam todos os dias nos trêns de SP. Durante a viagem, teve gente passando mal, briga e uma mulher caiu no vão.

Rodrigo Alvarez e Wilson AraújoSão Paulo

O Bom Dia Brasil começa nesta segunda-feira (4) a apresentar reportagens especiais sobre o transporte público. Ir e voltar do trabalho têm sido um sacrifício diário para milhões de brasileiros. E nós vamos tratar do assunto durante toda a semana.

Você sofre com transporte público? Mande seu flagrante para o Bom Dia

Correria, empurra-empurra e brigas são cenas de um dia normal de quem pega trem todos os dias. Foi o que constataram, em São Paulo, os repórteres Rodrigo Alvarez e Wilson Araújo. Eles embarcam em uma das estações de trem mais movimentadas do país.

Quando o sol vai baixando, às 17, mais ou menos, a famosa Estação da Luz exibe, na superfície, uma calma que não tem nada a ver com o jeito como o jeito como ela ferve no subsolo. Até o fim do dia, vão ser quase 150 mil pessoas, mais do que dois estádios do Morumbi lotados em final de campeonato, mas é só um dia comum. A maré humana acelera, com pressa de chegar em casa.

Na escada rolante, um homem sobe praticamente de costas, lutando para não cair. Na plataforma, o trem que chega vazio é a grande chance de se conseguir um bom lugar. E bom lugar lá dentro, só se for sentado. Muita gente que dança na corrida das cadeiras acaba voltando à plataforma para tentar de novo. Uma mulher se segura para não ser empurrada para o trem. Um rapaz trava a porta e atrapalha todo mundo, porque vai esperar o próximo trem. “Se tiver lugar, eu entro. Se tiver em pé, eu não entro. Eu espero o próximo”, diz uma senhora.

Diariamente, mãos apressadas e até irritadas ignoram os avisos e forçam a porta, abrindo caminho para uma disparada rumo aos lugares vazios, até que acontece o primeiro atropelamento da noite. Uma mulher passa mal no tumulto, e o marido grita por ajuda. O trem vai atrasar. Quando o funcionário chega, a mulher despenca mais uma vez sem forças.

Nós começamos a entender que na Estação da Luz é cada um por si, todos contra todos. A expressão no rosto de alguns passageiros revela que mais um acidente aconteceu. São 43 segundos lutando contra a maré, até que Cleidiane consegue se desvencilhar do tumulto e sai mancando, apoiada em um funcionário da Companhia de Trens. A canela dói muito e ela chora. “Enquanto eu estava meio no chão, eles pisaram em cima”, revela.

Logo em seguida, na penumbra da Estação da Luz, funcionários atendem outra passageira. Ela machucou a perna direita na entrada do trem e agora precisa de cadeira de rodas.

O alto-falante mostra que a Companhia de Paulistana de Trens tem plena consciência do barril de pólvora que administra. Na ânsia de chegar logo em casa, tem briga na estação.

Para aliviar a superlotação, especialistas dizem que São Paulo precisaria aumentar os trilhos do metrô em 130 quilômetros e diminuir o intervalo entre os trens. Mas, na Estação da Luz, parece haver uma defasagem entre o que foi previsto pelos arquitetos e a necessidade atual da população.

A distância entre o trem e a plataforma nela é de 30 centímetros. Passageiros contam que, frequentemente, alguém cai aqui dentro. “Ou você entra ou você cai no buraco. Você escolhe”, comenta um homem.

Do lado de fora, uma moça é engolida pelo vão. Ela só não cai de vez no fosso, porque fica presa pela perna direita e também porque recebe ajuda.

A viagem é longa. E tudo isso foi só a primeira estação. Na estação seguinte, na Estação Brás, nós vemos do alto e depois, bem de perto, mais uma série de situações tensas na plataforma. Mas é no trem para Guaianazes que a situação se complica. Ele já chegou lotado à estação mais lotada da maior cidade brasileira.

O repórter Rodrigo Alvarez fica completamente prensado. Ele é empurrado, quer queira ou não queira. A viagem segue no aperto até que, na estação seguinte, desembarcam três pessoas, e entra um batalhão.

Já passa das 20h. O trem cumpriu mais um dia de rotina superlotada. E no dia seguinte, tem tudo de novo.

CTPM afirma que construção do Ferroanel vai melhorar situação

A Estação da luz, no centro de são Paulo, que é uma das mais movimentadas da capital paulista. Ao todo, 2,7 milhões de pessoas usam o transporte de trens todos os dias. Todos os problemas flagrados pelo repórter Rodrigo Alvarez não é anormal para os usuários da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos de São Paulo. Esse caos faz parte da rotina desses paulistanos que usam transportes sobre trilhos.

O gerente de operações da CPTM, Francisco Pierrini, aponta o que o passageiro pode esperar para que ele possa ter um trem com conforto: “O que acontece aqui acontece em qualquer lugar do mundo, em cidades de grande movimento, como Paris, Tóquio e Cidade do México. Nos horários de pico, isso acontece. O governo está investindo de maneira pesada. Serão R$ 20 bilhões de investimento até 2015. E 73 novos trens já foram adquiridos e já se encontram em operação, dos 105 que foram comprados. Por isso, nos próximos três meses, nós teremos 65 trens em licitação. Tudo isso para que sejam trocados todos os trens da companhia”.

O gerente da CTPM explica a queda de uma usurária na plataforma do trem: “Nós temos um vão muito grande entre o trem e a plataforma. Isso é motivado pelo compartilhamento das linhas com o transporte de carga”.

Francisco Pierrini diz que a situação vai melhorar: “Em uma ação do governo do estado com governo de estado, com a construção do Ferroanel, isso será bastante minimizado”.

Metrô apresenta falha na estação Brás da Linha Vermelha

Um vagão de um trem do Metrô de São Paulo precisou ser esvaziado na manhã desta segunda-feira (4), depois de apresentar falha em uma das portas, por volta das 7h45, na estação Brás da linha 3-vermelha. O trem seguia no sentido Palmeiras-Barra Funda.

Como a porta não fechava, os passageiros foram retirados do vagão e acomodados nos outros cinco da mesma composição.

Segundo o Metrô, o problema não afetou a circulação da linha, que voltou ao normal cinco minutos após o problema.

O metrô e os trens de São Paulo registram diversas falhas na operação neste ano. Na sexta (1º), passageiros tiveram que sair de um trem na linha 1-azul após um problema de tração. Na terça (29), foi a vez de uma falha prejudicar a linha 9-esmeralda.

No dia 16 de maio, dois trens da linha 3-vermelha bateram por volta das 9h50 entre as estações Penha e Carrão (zona leste), deixando ao menos 49 pessoas feridas. Dias depois, funcionários do metrô entraram em greve e paralisaram parte das linhas por 12 horas. 

Com agências

SP: porta de vagão não fecha e passageiros são retirados do metrô

Um vagão da Linha 3-Vermelha do Metrô de São Paulo apresentou problemas na manhã desta segunda-feira. Ele teve que ser esvaziado depois que uma de suas portas não fechou.

De acordo com a concessionária, a falha aconteceu às 7h45 na estação Brás, no sentido Palmeiras-Barra Funda. Por questões de segurança, todos os usuários foram retirados e tiveram que seguir a viagem em outro vagão. Cada composição do metrô possui seis vagões.

Um funcionário do Metrô permaneceu no carro com problema para impedir a entrada de passageiros, até que ele chegasse ao fim da linha e fosse encaminhado à manutenção. A concessionária informa que a falha durou cinco minutos e não afetou a circulação da linha, que voltou ao normal após a acomodação dos usuários.

Reportagem vai mostrar situação do metrô de São Paulo nesta terça-feira

Nesta terça-feira (5), você vai ser a situação que os trabalhadores enfrentam no metrô de São Paulo nos horários de pico. Somando as cinco linhas, são mais de 4 milhões de passageiros diários no metrô de São Paulo.

As cinco linhas do metrô paulistano vão fechar o ano com um recorde: mais de um bilhão de passageiros. E transportar esse bilhão de pessoas em um metrô que cobre apenas 74 quilômetros é o grande desafio das autoridades.

SP: pane elétrica prejudica circulação de trens na zona sul

Paulistano enfrentou trens lotados e paradas de até 20 minutos em cada estação
Foto: Victor Amaro/Terra

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Uma falha no sistema elétrico prejudicou a circulação de trens na Linha 9-Esmeralda da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) na manhã desta segunda-feira, em São Paulo. Segundo a empresa, a falha começou às 11h55 no trecho entre as estações Granja Julieta e Santo Amaro, na zona sul da capital paulista.

A falta de energia obrigou a CPTM a transferir o fluxo das composições para apenas uma das vias, o que causou maiores intervalos entre os trens. De acordo com a companhia, devido ao horário de pouco movimento, o problema não gerou acúmulos de usuários nas estações. A situação foi normalizada por volta das 15h.

Em março, a Linha 9-Esmeralda chegou a ser interditada durante os domingos para obras de modernização. A medida foi anunciada após uma sequência de falhas no sistema de distribuição de energia.

Trem da Linha 9-Esmeralda da CPTM tem falha

O trem apresentou falha elétrica por volta das 11h50 entre as estações Granja Julieta e Santo Amaro

Da Redação noticias@band.com.br

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Um trem da Linha 9 – Esmeralda da CPTM apresentou falha elétrica e precisou ser recolhido para manutenção por volta das 11h50 desta segunda-feira entre as estações Granja Julieta e Santo Amaro.

De acordo com a assessoria de imprensa da CPTM, os trens funcionam com velocidade reduzida por causa da falha. Equipes técnicas trabalham para solucionar o problema e ainda não há previsão para normalização dos serviços.

Kassab quer a bola

Kassab está agindo como um menino mimado, bem, que, bem desde que ele foi jogado para a prefeitura por um medida irresponsável do José Serra e eleito graças a uma imprensa igualmente irresponsável e uma Marta Suplicy liderando uma das piores campanhas eleitorais do mundo inteiro. Mas a guerra de Kassab contra os fretados supera todos os limites do ridículo.Kassab mostra uma intransigência sem limites em defesa de uma medida que foi criticada inclusive pelo Judiciário, mas o apice é aclassificação das VANS como fretados. Pode-se argumentar que um fretado é um ônibus de grande porte e que obstrói o trânsito com suas manobras, mas uma van não é maior que um utilitário esportivo de grande porte. O que falta? Proibir caronas?

A única explicação para a classificação das vans como fretados e para reforçar a proibição dos ônibus grandes, o que é infantil. E pode-se criticar Lula por qualquer coisa, mas ao menos ele negocia e recua. Kassab está agindo da mesma forma que quando empurrou um sujeito aos berros de um posto de saúde. Ninguém com o comportamento visto naquele vídeo deveria estar na prefeitura.

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O Secretário de Transportes, aliás, num momento Poliana:

“A população deve sentir uma diferença já em 2010, com a inauguração da nova linha do metrô e com o Rodoanel. O transportes público é muito importante para ser tratado de um dia para outro”,

Hmmm… O Tramo Sul do Rodoanel deve fazer alguma diferença em vias específicas ligadas a Rodovia dos Imigrantes(Mais pelo fato da Avenida dos Bandeirantes não ter sido projetada para funcionar como rodovia), mas mesmo as previsões iniciais da DERSA não colocavam tanta esperança assim. Já linha Amarela do Metrô trafega basicamente pela região da Avenida Francisco Morato e parte do trecho inicial da Raposo Tavares, quando a demanda por ônibus que congestionam a Cardeal Arcoverde-Teodoro Sampaio e a Rebouças(Além daquele gargalo horrível no fim da Ponte Bernardo Goldfarb) tem destino a area bem maior(Campo Limpo, Jaguaré, Butantã, Rio Pequeno, etc). Desconfio que malemal diminuir o gargalo no cruzamento da Rebouças com a Faria Lima a obra vai conseguir(No trecho entre a Paulista e a Luz a própria demanda atual atendida pelas Linhas Azul e Verde já deva ser bastante para ocupar a linha). E sim, estou falando apenas dos ônibus, não dos carros.

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E infelizmente nenhuma reação da atual SubPrefeita da Lapa. Cada vez mais desconfio que os cariocas se safaram de uma boa com a nãoeleição de Fernando Gabeira. Se Soninha Francine é o padrão de qualidade para o povo que defendia o Gabeira, dificil imaginar o que ele faria se eleito… E isso mesmo considerando a escolha por Paes de Claudia Costin para a pasta de Educação.

fonte:http://www.andrekenji.com.br/weblog/?cat=4&paged=2

Íon de Freitas contra o trânsito

A longa e sinuosa estrada percorrida pelo engenheiro que pavimentou a Anhanguera, concebeu o Rodoanel, abriu a Imigrantes, inventou a CET e criou a Zona azul

REPORTAGEM - EDUARDO DUARTE ZANELATO. FOTOS: MARCOS MUNIZ - 02/05/2012

Da varanda de seu apartamento, no 21º andar de um prédio no Tatuapé, Íon de Freitas observa dezenas de novos espigões. Desenvolto, o engenheiro com nome de físico discorre sobre o voraz aumento do trânsito paulistano, ainda mais intenso do que a proliferação de edifícios no bairro. Aos 89 anos, ele é especialista no assunto há quase sete décadas. Formado em 1946 pela Escola Politécnica da USP, foi contratado pelo Departamento de Estradas de Rodagem (DER) no ano seguinte. “Era uma época em que o emprego te procurava, e não o contrário”, diz. “O estado inteiro tinha apenas 47 quilômetros de estradas pavimentadas.” Foi o início de sua longa jornada em favor da fluidez e da mobilidade.

O primeiro desafio do jovem engenheiro foi concluir a pavimentação daRodovia Anhanguera – que, em 1948,ainda era de terra e terminava em Campinas. A novidade renderia a ela o título de primeira via expressa rumo ao interior. Caminhava a passos lentos, em razão, segundo Íon, do arcaico modelo construtivo, com materiais transportados em carroças com tração animal. Para piorar, o prazo era curto e a pressão, enorme: a inauguração fora agendada para 22 de abril, aniversário do governador. Para que Adhemar de Barros pudesse celebrar a data com um afago no eleitorado, Íon trato de encontrar areia e pedra na regiãode Jundiaí. Encomendou dois tratores para acelerar a obra e desafiou os peões a se superarem.“Passamos de 6 metros para 1,2 mil metros concluídos por dia”, diz, orgulhoso. Na hora da festa, faltavam mil metros a pavimentar,o que não impediu o discursodo governador. Íon assistiu de longe. E aprendeu que,na política, vale inaugurar obra inacabada.

A Anhanguera foi a primeira de uma série de estradas construídas ou modificadas com a participação do engenheiro. O mapa rodoviário do estado deve muito a ele. Íon trabalhou no DER até 1970, acumulando a atividade de professor da Poli desde 1960, período em que foiumdos protagonistasda construção da Imigrantes.Ali, computou sua primeira derrota,cujos efeitos ainda persistem.Nos estudos de viabilidade da estrada,feitosemmeados daquela década,técnicos previam grande fluxo de automóveisem vésperas de feriados efins de semana. Em razão disso, Íonqueria implantar uma terceira pista,reversível, com a função de minimizaros problemas nos horários de pico. Não foi atendido. A estrada foi inaugurada, em 1976, apenas com duas pistas, uma para subir e outra para descer. Resultado? “Hoje, o governo é obrigado a improvisar, usando a Anchieta para fazer as operações subida e descida”, diz o engenheiro.

O modelo de pistas reversíveis foi trazido dos Estados Unidos. Em 1960, ao retornar à Poli como professor, Íon foi convidado a passar seis meses no órgão equivalente ao DER no estado de Virgínia.Voltou com malas recheadas de livros sobre uma área ainda inexistente por aqui: engenharia de tráfego. Até hoje, é considerado o precursor da disciplina no Brasil. Outro modelo que Íon adaptou a São Paulo foi o anel viário. O primeiro projeto desse tipo foi elaborado sob sua batuta, em 1963 – 35 anos antes do início das obras do Rodoanel Mário Covas. O plano inicial previa dois anéis, um cortando a malha urbana e outro mais distante. O primeiro nunca foi feito; o segundo demorou tanto, e sofreu tantas alterações, que jamais desempenhou a função para a qual foi planejado.“Até hoje não entenderam qu a função do anel viário é distribuir o tráfego entre regiões, e não mantê-lo apartado da cidade”, diz, referindo-se à escassez de saídas nos trechos já em operação e à polêmica proibição de caminhões nas marginais.

Em 1971, quando o governo militar já instituíra eleições indiretas, Íon foi beneficiado pela escolha do colega Figueiredo Ferraz para a prefeitura.Também engenheiro da Poli, Ferraz compôs um secretariado igualmente técnico, avesso ao mundo político, e ofereceu a Íon a Secretaria dos Transportes. Na ocasião, tratava-se de uma pasta sem importância, que pouco fazia além de administrar as garagens que abrigavam os veículos da prefeitura. A incipiente gestão do trânsito e a administração dos transportes públicos cabiam ao governo estadual. Em dois anos à frente da secretaria, Íon fez diversas modificações. Criou o Departamento de Operação do Sistema Viário (DSV), chamando para si a responsabilidade de organizar o trânsito; regularizou os serviços de táxis, ônibus fretados e lotações; e herdou as obras do metrô, iniciadas na gestão anterior,de Paulo Maluf. “Quando assumimos, havia apenas alguns buracos no Jabaquara e muitos pernilongos”, afirma Íon. “Maluf percebeu quenão daria para inaugurar ainda em seu mandato e deixou a obra de lado.”

Maluf fora nomeado secretário estadual de Transportes pelo governador Laudo Natel e, sem jamais abandonar as ambições políticas, pediu a Íon que listasse os cem cruzamentos mais caóticos da capital. A solução, segundo o ex-prefeito, seria construir 100 viadutos em substituição aos semáforos, uma forma de dar vazão ao tráfego.“Santa ignorância”, diz, aos risos, o didático ex-secretário. “Num cruzamento, há quatro aproximações, que produzem 16 movimentos. Quando você faz um viaduto, só resolve dois: o tráfego de quem está em cima dele, indo ou voltando.”

Ainda como secretário, Íon concebeu a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), hoje uma máquina responsável por (tentar) fiscalizar e ordenar o trânsito de São Paulo.“Até então, havia a Secretaria de Obras, que apenas tapava buracos e alargava avenidas; não existia visão estratégica.” No entanto, quem tirou a CET do papel não foi ele. Em 1973, um ano antes de o metrô ficar pronto, Figueiredo Ferraz foi substituído por Miguel Colasuonno, e Íon perdeu o cargo.“Os militaresnão queriam que um técnicolevasse o mérito pela obra do metrô”,diz o engenheiro. Nos livros de história,a demissão de Figueiredo Ferraz é explicada como uma retaliação diante da frase “São Paulo precisa parar de crescer”, atribuída a ele e interpretada como afronta ao projeto desenvolvimentista defendido pelo regime. Fato é que Íon fez as malas e se mudou para Brasília, onde foi assessor do Ministério dos Transportes e do governo do Distrito Federal. De volta a São Paulo, presidiu a CET entre 1983 e 1985 e deixou de herança a Zona Azul. Em seguida, foi assessor da Dersa e presidente da Câmara Metropolitana de Transportes de São Paulo, aposentando-se em 1994. “Depois que SãoPaulo se tornou região metropolitana, a política ficou ainda mais determinante”, diz. Íon se refere à necessária interação entre prefeituras comandadas por adversários. “Ninguém quer pôr azeitona no pastel do outro.”



“São Paulo andou para trás no que diz respeito ao trânsito”, afirma Íon, que atribui a culpa ao aumento da frota e à reticência dos governantes em promover mudanças. “Estamos 50 anos atrasados e não vejo saída. Minha imaginação não vai tão longe”, diz. A frustração de perceber que perdeu a guerra o motivou, quem diria, a mudar de profissão. “Percebi que o homem é que é complicado e fui estudá-lo.” Aos 74 anos, virou estudante de psicologia e, em 2010, defendeu mestrado sobre psicologia positiva. A corrente, surgida nos Estados Unidos há menos de duas décadas, busca potencializar as qualidades de cada um. Entre as de Íon está a capacidade de ainda acreditar em uma cidade com menos barbeiragens. O começo pode ser este: consertar a cabeça do paulistano.

Válvulas de escape

O tempo perdido em engarrafamentos e o estresse acumulado atrás do volante (ou mesmo no banco de passageiros) deixam um impacto negativo na empresa - como reverter esse quadro

Por Vinícius Cherobino

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Um transporte público ineficiente e uma oferta de crédito abundante estão colocando cada vez mais veículos nas ruas das grandes metrópoles brasileiras. O resultado disso são horas e mais horas perdidas em engarrafamentos e um cansaço que já aparece antes do início do dia de trabalho. Quem começou o dia entre buzinas, fumaça e filas de automóveis não terá, definitivamente, a mesma produtividade e disposição de quem chegou em 15 minutos ao escritório - ou nem precisou sair de casa. "Depois de duas horas no trânsito, o profissional já chega despreparado para tocar o trabalho naquele dia. A área de gestão de pessoas precisa, cada vez mais, achar uma maneira para que a produtividade das empresas não seja afetada", diz a consultora em RH Dirce Vassimon. Mas como fazer isso? Várias estratégias estão sendo implementadas para contornar esse problema. Muitas empresas apostam em iniciativas de mobilidade e flexibilidade que, até pouco tempo atrás, eram inimagináveis no dia a dia corporativo. Entre as iniciativas mais comuns para minimizar os efeitos do trânsito caótico estão os programas de ginástica laboral, criação de horários de trabalho flexíveis, o home office (trabalho em casa) e os escritórios virtuais.

O home office, por exemplo, ainda é visto negativamente por algumas companhias, mas pesquisas e casos de sucesso atestam a efetividade do modelo. Um levantamento encomendado pela Cisco, companhia de redes, mostra que a maioria dos brasileiros acredita que a produtividade não está relacionada com a jornada de trabalho dentro das empresas: 76% deles acreditam que não é preciso estar fisicamente no local de trabalho para ser produtivo. A preferência dos brasileiros por trabalhar remotamente está acima da média mundial, que foi de 60%, e só abaixo da Índia, com 93% e China, com 81%. O estudo revelou, também, que 83% dos brasileiros estariam dispostos a trocar salários altos por maior mobilidade e flexibilidade de horário de trabalho. A média mundial para este item foi de 66%.

Fora do trânsito, dentro de casa 
Na Cisco, os profissionais podem trabalhar no modelo de home office e com horários flexíveis, como explica o diretor de engenharia da companhia, Marcelo Ehalt. "O profissional pode estar conectado onde quer que esteja. A Cisco faz o custeio da banda larga e o funcionário tem um equipamento conectado diretamente na nossa rede e um telefone IP", diz. Ehalt conta, ainda, que ninguém na empresa tem um espaço fixo, nem mesmo os diretores ou presidente. Quando as pessoas decidem vir ao escritório, podem se alocar em qualquer espaço ou sala livre e, como utilizam o telefone IP, têm o seu próprio ramal em qualquer lugar. Segundo a diretora de recursos humanos da Cisco Brasil, Rose Mary Morano, todos os profissionais da companhia podem trabalhar remotamente, o que significa que os escritórios da empresa puderam, no mundo inteiro, ter um tamanho menor do que o que seria necessário se todos os funcionários viessem ao local de trabalho diariamente. "O importante é estar conectado e concentrado no cumprimento das metas. As pessoas que vão ao escritório fazem isso por um objetivo específico - ou para fazer uma reunião de telepresença ou para um encontro que preferem fazer pessoalmente, por exemplo", destaca.

Outra empresa que possui um modelo flexível de trabalho é a IBM. A companhia tem, hoje, um programa de horários flexíveis e um de home office. Lá, desde 2005, o funcionário pode escolher seu horário. Além disso, há a chamada semana de trabalho comprimida, que, segundo a gerente do programa diversidade da IBM Brasil, Gabriela Herz, foi criada para auxiliar o funcionário que precisa se ausentar por meio período ou por um dia inteiro por semana, para se dedicar a outras atividades. "Há também o FlexiPlace, que permite aos funcionários trabalharem 40% de sua jornada semanal em casa, ou em outro local. Isso significa que o profissional trabalhará três dias por semana na IBM e dois dias de casa", explica Gabriela. Alguns, segundo ela, também fazem home office em um maior período de tempo, mas estes são escolhidos conforme a sua função e mediante aprovação gerencial.

A estratégia de horário flexível não prospera somente nas grandes empresas. Algumas companhias de menor porte também têm investido em esquemas parecidos. A Digibase, especializada no fornecimento de bases de dados geográficos, oferece um modelo desse tipo para determinados profissionais que não precisam trabalhar especificamente do escritório. O diretor de marketing da companhia, Felipe Seabra, explica que os colaboradores que moram próximo do escritório entram às 9h e os que vivem mais distantes podem fazer horários flexíveis e começar a trabalhar às 10h ou 11h. Além disso, a Digibase oferece, em casos específicos, um salário maior para o profissional pagar aluguel de um imóvel perto do local de trabalho. O próprio diretor é um dos beneficiados deste modelo. Seabra mora em São José dos Campos e foi contratado pela Digibase. O acordo entre os dois prevê um ganho adicional para morar próximo da empresa. "Eu moro a duas quadras do escritório e isso é muito interessante para a empresa, porque faz com que a pessoa dê um resultado melhor e não chegue cansada", diz. Além disso, Seabra também atua em home office de segunda e sexta. Assim, ele pode emendar o fim de semana e ficar com a família que ainda mora no interior de São Paulo. "Trabalho na área de marketing e comercial. Não preciso estar sempre dentro da empresa para fazer isso", diz.

Gerenciamento da flexibilidade 
É certo, porém, que quando as empresas decidem abrir mão de métodos tradicionais de trabalho, é preciso estabelecer limites, regras e investir no gerenciamento desses programas. "Isso é uma questão de organização junto às áreas. As  que interagem muito dentro das empresas têm de entrar num consenso em termos de horário para não afetar as atividades. O RH é responsável por estabelecer a união entre as áreas para flexibilizar essa ação", diz a consultora Dirce. Na IBM, a gerente Gabriela explica que há alguns pré-requisitos para ingressar nos programas da companhia. Só podem participar os funcionários cuja presença na empresa não seja fundamental. "Para algumas opções, são considerados o período que o funcionário está na companhia e o nível de produtividade. Além disso, é necessário obter as aprovações gerenciais antes de utilizar as opções", diz. Na Cisco, a diretora de RH lembra que a gestão da flexibilidade fica por conta do gerente. "O líder tem de estabelecer metas precisas e fazer a gestão da evolução delas. Quando alguém derrapa, faz parte do trabalho do gestor realinhar essas metas com a pessoa", diz. Para ela, a riqueza desse processo está na capacidade de estabelecer metas e acompanhá-las.

Além dos modelos de horários flexíveis e home office, os chamados escritórios virtuais são também uma resposta à nova realidade do tráfego das grandes metrópoles.  "Os escritórios virtuais são salas que podem ser alugadas pelas companhias. Eles têm uma infraestrutura ótima com telões, internet, telefones, atendimento de copeiras, ou seja, toda a estrutura de um escritório", explica Dirce. Segundo ela, as companhias têm alugado esses espaços - geralmente mais bem localizados do que o escritório da empresa - para promover reuniões com clientes e fornecedores. Além disso, as companhias os usam para encontros pontuais que irão ocorrer até mais tarde com funcionários que moram mais próximo do local alugado. Isso pode ocorrer, por exemplo, com uma empresa que fica em Alphaville, mas terá de se reunir com clientes da Zona Leste da cidadde de São Paulo, por exemplo.

Fretamento em foco 
Outra opção das empresas interessadas em driblar o estresse do trânsito é o fretamento de ônibus para levar os funcionários aos escritórios e, assim, evitar o cansaço de horas atrás do volante ou no transporte público. A fabricante de cosméticos Natura investe há mais de 20 anos nesse tipo de transporte. A gerente de administração de RH e gestão de terceiros da empresa, Wanda Csorgo, conta que a companhia contrata 103 linhas de ônibus. Divididas em três turnos, a frota transporta diariamente cerca de 3.350 usuários que vão para localidades como Cajamar, Itapecerica e Alphaville. "Na pesquisa de satisfação realizada em 2010, 86% dos nossos funcionários aprovaram a ação. Os usuários que optam por esse transporte podem aproveitar o tempo de percurso para dormir, ler ou se relacionar com os colegas de trabalho" diz Wanda.

Apesar dos benefícios, apostar em mobilidade e em flexibilidade exige trabalho - e, acima de tudo, energia para tirar a empresa do estado de letargia em que muitas vezes se encontra. Não será fácil reescrever o modelo das relações de trabalho que está tão enraizado nas empresas. A guinada para mobilidade e flexibilidade está, no Brasil, ainda engatinhando, mas os benefícios compensam - e muito - os riscos. Quem ficou horas atrás do volante para chegar ao trabalho que o diga.

De mal a pior

Dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) apontam que, em 2010, a frota brasileira atingiu mais de 64 milhões de veículos em todo o país, alta de 8,4 % no ano, e uma impressionante expansão de 119% na última década. A realidade do tráfego nas maiores cidades do mundo tem piorado a cada ano. Um estudo feito pela IBM com 8.192 motoristas de 20 cidades do mundo aponta que para a maioria dos entrevistados (67%) o trânsito piorou nos últimos três anos. No ranking, Pequim e Cidade do México têm os trajetos para o trabalho mais desconfortáveis, enquanto São Paulo é a sexta. Dos entrevistados, 29% afirmam que o trânsito nas ruas afetou negativamente seu desempenho no trabalho ou na escola, e esse índice sobe para 84% em Pequim, 62% em Nova Delhi e 56% na Cidade do México. Em São Paulo, 61% dos entrevistados afirmam que o tráfego piorou e, deste total, 26% enfatizam que o trânsito piorou muito nos últimos três anos. O diretor da associação das micro, pequenas e médias empresas de fretamento e turismo do Estado de São Paulo (Assofresp), Geraldo da Silva Maia, diz que a demanda por ônibus fretados tem aumentado diariamente por conta do trânsito. "O uso do fretado, além de tirar o estresse de ter de ficar dirigindo por muitas horas, impacta também no custo, já que o passageiro deixará de pagar combustível e estacionamento", afirma. No entanto, os ônibus fretados também são vistos como vilões no trânsito. Na cidade de São Paulo, por exemplo, várias restrições foram aplicadas para diminuir a quantidade deste tipo de veículos rodando pelas ruas do município. Maia acredita que a decisão saiu pela culatra. "O trânsito ficou ainda pior. Os usuários dos fretados são os usuários de carro", relata. É importante que, ao optar para contratar o serviço, o RH analise a rota e tente pesquisar se há possibilidades de bloqueio pelo governo municipal.

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Trânsito piora sem fretados, diz ex-presidente da CET Rede Brasil Atual falou com Chico Macena sobre medida de Kassab que restringe a circulação de fretados

São Paulo - O ex-presidente da Companhia da Engenharia de Tráfego (CET) Chico Macena, atual vereador pelo PT, falou para a Rede Brasil Atual sobre a medida tomada pelo prefeito Gilberto Kassab (DEM) que restringe a circulação de ônibus fretados na cidade de São Paulo.

> Leia a íntegra da matéria na Rede Brasil Atual
> Limitação de fretados prejudica bancários